金九银十成过去式，国内存量博弈只能靠海外突围

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：匹诺现在整个行业都在挤泡沫，过去靠流量营销、靠发布会堆出来的声量，慢慢都会回归到产品力、技术力和全球运营能力的比拼上。11月9日乘联分会把10月的车市数据一放出来，很多人第一反应不是“银十”的成绩单，而是“金九银十这算是彻底没那味儿了”。

根据乘联会数据显示，广义乘用车零售约165.3万辆，环比只涨了1.4%，同比直接掉了27.3%；狭义乘用车零售164.3万辆，环比微增1.5%，同比下滑27.1%。也就是说往年到了这个节点，终端门店的人流、促销海报的密度、朋友圈里销售的加班文案，都能烘托出一股“旺季来了”的热闹劲儿，但今年这种感觉明显淡了很多，甚至不少门店到了周末，到店的客人还没工作人员多。

这份“旺季不旺”的成绩单里，藏着一个比销量下滑更有标志性的信号。‌“金九银十”彻底褪色首先值得琢磨的是渗透率。10月新能源乘用车零售渗透率冲到67.5%，批发渗透率也到了67.3%，双双创下历史新高。

按常理说，秋冬季本来是新能源渗透率季节性走平的阶段，结果今年直接往上冲，相当于整个市场的结构切换速度，比很多人预想的还要快半拍。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树在接受采访时说的，“传统意义集中爆发式的金九银十已经基本消失，未来或将成为常态。

”并不是一句客套话，是对着数据摸出来的真实判断。现在的车市早就不是过去A级燃油车一马当先的时代了，整个底盘已经悄悄换成了以新能源车换购为主的市场结构。这里面有两个很现实的原因。一个是年轻首购群体的规模在收缩，过去二十来岁攒钱买第一辆车的人，现在要么被房价、就业预期拖慢了节奏，要么觉得公共交通和共享出行足够用，购车决策一拖再拖。

另一个是燃油车那套传统销售模式真的在一步步弱化，消费者现在看车、比价、了解参数，大半功夫都在线上完成，4S店的试驾和交付属性越来越强，过去靠线下集客、节日促销就能把销量拉起来的玩法，现在越来越不好使。

10月A0级电动车突然迎来一波爆发，也印证了一种说法，那就是现在真正愿意掏钱买车的，很多不是第一次买车的首购用户，而是家里已经有一台车、想添一台新能源代步的增购群体。总的来看国内市场年末大家期待的“翘尾效应”大概率也不会太亮眼。

1-10月乘用车累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%，新能源车1-10月零售886.9万辆，同比下降12.9%。“首购萎缩、换购主导”的基本盘，直接把年末翘尾的空间给压缩了。

现在置换链条两头都不太顺畅，二手车处置难，很多人想换车但旧车卖不上价，直接拖慢了换购转化的效率；首购群体的收入预期又偏谨慎，本来就不高的购买力，再被各种“再等等还能降价”的预期拉长决策周期，自然很难在年底集中爆发。

以旧换新的补贴虽然还有余额，但边际效力已经明显递减，更多是起到托底作用，很难再像前几年那样拉动一波大增量。碳酸锂价格最近回落得很厉害，理论上有利于电池成本下降，但这种利好传导到终端需要时间，而且真正受益的也主要是那些自己掌握电池自研能力的头部车企，大部分中小品牌很难立刻拿到成本红利。

综合这些因素看，11月车市大概率就是环比温和回暖，同比降幅慢慢收窄，很难出现过去那种“年底冲量、全线飘红”的场面。而燃油车的困境在今年一下子见底了。往年“金九银十”燃油车还能分到一大块蛋糕，今年高油价下，连冬季传统的燃油车旺销期都直接弱化了。

前四周燃油车厂商批发同比下降52%，这个幅度相当惊人。更现实的压力依旧是行业利润率这个大问题，1-9月汽车行业收入80435亿元，同比增长2.6%，成本却涨了3.8%，利润直接同比下降23%，销售利润率只有3.3%。

对比一下同期整个规模以上工业企业5.68%的利润率，汽车行业的盈利表现差得不是一星半点。尤其是9月单月，汽车行业利润直接掉到142亿元，同比大降68%，销售利润率仅1.4%，几乎是近四年的最低位置。

一边是AI带动电子行业利润翻倍增长，上游原材料行业利润高增，另一边是汽车行业被成本上涨和需求走弱两面夹击，油价、有色金属、半导体这些上游环节的利润都在暴涨，唯独整车端承压严重。价格战打了一年又一年，新车频繁降价，消费者观望情绪越来越浓，车企的运行压力一天比一天大。

出口成核心支撑，中外需求错位重塑车企位次唯一比国内大盘抢眼的是今年车市最大的亮点则是出口。10月狭义乘用车出口92.8万辆，同比暴涨68.5%，环比只微涨1.0%。拆开看结构，轿车出口23.2万辆，同比增幅89%；

SUV出口68.2万辆，同比增长64.1%；MPV出口1.4万辆，同比增长13.7%。1到10月狭义乘用车累计出口794.6万辆，同比增长74.6%，这个增速放在任何一个成熟汽车市场里，都是相当夸张的数字。

崔东树提到了一个很多人没太注意的细节，就是国内外车型增长结构完全反过来了。国内市场里，轿车的同比降幅比SUV还大，大家买车越来越偏向大空间的SUV和跨界车，但在出口市场，轿车的增速反而明显跑赢SUV。

显而易见，目前国内和国外两边的需求体系并不一样。国内新能源市场现在明显在往大型化、高端化走，5米以上的大车越来越多，很多新势力的主推车型全是大尺寸产品；但海外大部分市场的整体消费购买力没那么强，用户更偏好小型、实用、性价比高的轿车，这种错位直接造就了出口和国内市场完全不一样的产品格局。

在国内大盘持续承压、零售同比大幅下滑的背景下，出口已经不是锦上添花的加分项，而是实打实托住车企基本盘的关键变量。更有意思的是，现在出口的主力车型，恰恰是中低价主流产品。10月出口占厂商总销量的比例已经冲到35%，去年同期这个数字还只有19%，相当于现在每卖出去三台车，就有一台是卖到海外去的。

新能源出口的爆发力更猛。10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比大增144.7%，占整个乘用车出口总量的62.8%，比去年同期直接提升了20个百分点。这里面纯电动车占新能源出口的61.7%，A00+A0级纯电动车就占了纯电出口的56.4%，接近六成。

插混车型占新能源出口的33.7%，增程产品占4.6%。也就是说，真正在海外市场跑量的是尺寸不大、价格亲民、使用成本低的入门级和主流级产品。这种结构直接把车企的分化给拉开了，像比亚迪、奇瑞、吉利这些常年主打性价比、靠规模化优势铺全球网络的自主品牌，在出口拉动下，整体销量韧性明显强很多。

反过来，那些过度依赖高端车型、或者至今还把主力销量押在纯燃油车上的车企，这段时间的日子就难过得多。崔东树也直接提到，不少造车新势力的出口表现普遍偏弱，原因也很现实，它们在国内主推的都是大尺寸高端车，刚好和海外主流市场偏好的中小车型错位，想快速起量自然没那么容易。

数据也印证了这一点，现在自主品牌出口车型里，A00级车占4%，A0级车占34%，A级车占51%，B级及以上车型加起来才占11%。更值得注意的是，自主插混车型在很多发展中国家的出口量涨得特别快，竞争优势相当突出。

不少车企已经不是单纯靠整车出口跑量，而是开始往本地化生产走。长城汽车的CKD出口占比31.1%，上汽通用五菱更是达到41.9%，零跑汽车CKD占比8%，上汽乘用车也有27.6%。这些数字说明，中国汽车的出海，已经慢慢从“把车造好运出去卖”的初级阶段，往“在海外建工厂、建供应链、融入当地市场”的方向走了。

不过谁也不能闭着眼说出口会一直这么猛。崔东树预判，今年国内汽车出口大概率会冲到千万辆级别，但之后增速肯定会放缓，明年的出口增速预计只有10%左右，从今年的超高速增长直接回落到中低速区间。

想破这个局，光靠低价走量肯定不行，必须加速在海外建本地化产能。不只是卖车，还要把整套产业体系、“新能源车是全新移动空间”的消费理念一起输出到全球市场，这样才能把出口的短期红利，变成长期可持续的全球竞争力。

放到全球维度看，今年全球车市的增长动力本身也在走弱。2026年1-9月全球汽车累计销量7252万辆，同比只增长3%。中国市场占全球的份额从2025年的35.4%回落到32.1%，核心原因就是国内市场销量走低。

总的来说，2026年的中国车市，本质上就是一场“国内存量博弈、海外增量突围”的真实剧情。过去靠季节促销就能拉动一波销量的时代已经过去了，传统金九银十的爆发式旺季，大概率只会越来越淡。