车企自研电池真相：不造电芯，到底在争什么？

本文来自微信公众号： 经济观察报 ，作者：王帅国不少观点认为，当前的车企“自研电池”只是一种营销噱头，不触及核心。但整车企业则称，“自研电池”不意味着一定要自制电芯。围绕动力电池这一新能源汽车的“心脏”，整车企业与动力电池企业之间的“拉锯战”从未止步。

近期，随着理想、小米、零跑、小鹏等整车企业进一步喊出“自研电池”的口号，行业对动力电池发展走向的讨论再次被点燃。这几家新入局动力电池的车企，均未涉足电芯制造这一核心环节，只是与电池企业合资建设电芯产线。

因此，不少观点认为，当前的车企“自研电池”只是一种营销噱头，不触及核心。但整车企业则称，“自研电池”不意味着一定要自制电芯。整车企业热衷于“自研电池”，根本动因在于动力电池极高的产业链权重，其采购成本通常可达整车成本的30%—40%，是无可争议的核心高价值零部件。

同时，动力电池供货的稳定性对车企而言十分重要。此外，当发生电池安全事故后，电池的权责归属如何处置，也促使车企越来越倾向于自主掌控电池。“车企要‘自研’的不是从矿石到电芯的全部环节，而是电池的定义权、系统集成权、质量兜底权和数据迭代权。

自研的试金石不在是否自己建电芯厂，而在能否说清设计逻辑、能否承担质量责任、能否让每批数据反哺下一代产品。”资深企业管理专家、高级咨询师董鹏向经济观察报表示。困难的电芯自研如果以是否自制电芯且大量供货作为自研电池的唯一标准，那么目前能够达标的整车企业只有比亚迪。

比亚迪切入新能源汽车产业的起点即是电池，其弗迪电池当前大部分供应比亚迪自家的新能源汽车。比亚迪“先有电池，再有新能源车”，且从上世纪90年代就已经起步，而其他整车企业均非如此。从锂矿加工、正负极材料、隔膜电解液到电芯研制、电池包生产回收的全链条技术，长期掌握在动力电池企业手中。

宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达等动力电池企业，均因2009年启动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”而迎来发展机遇，开始专门从事新能源汽车动力电池的生产。

当时及以后的相当长时间内，整车企业的主要精力都在于整车研发，动力电池的重要性并没有从一开始就受到整车企业重视。随着新能源汽车的产销规模扩大，动力电池的重要性日益凸显，才逐步有整车企业启动电池自研。

早期的整车企业电池自研，均从电芯自研开始。广汽新能源（主品牌为埃安、昊铂）是国内较早发展起来的新能源汽车企业，其自2017年起即开展电芯的自主研发及试验线建设。目前广汽旗下的因湃电池负责电池自研自产，形成从材料、电芯到PACK的全栈自研资产。

根据公开资料，因湃项目总投资109亿元，规划总产能超60GWh，目前已建成18GWh。截至2026年10月，因湃电池累计下线超30万套。但从广汽埃安的产销规模看，其动力电池供应除了自研供给，还有很大部分需依靠第三方厂商供货。

蔚来是又一家自研电芯的企业。从2021年起，为适配其充换电体系，蔚来提出电芯自研自制，起初规划建设年产能100GWh的电池工厂，2022年内部定下2024年自研电芯上车的目标，但后续因经营状况波动影响而停滞。

当前，蔚来已将自研电池模式转变为自主设计、第三方代工，确定由亿纬锂能和国轩高科作为代工方，但其电芯仍不具备大规模量产的条件。与其他整车企业相仿，目前蔚来的电芯主要依靠其他动力电池厂商供应。

此外，吉利、北汽等整车企业也具备一定的电芯自研自制能力和供货能力，但也大量采用外部电芯供应。在整个新能源汽车行业，比亚迪仍是唯一一家实现电芯自制和大规模量产供给的整车企业。电芯自研的高技术难度和高资金投入，成为绝大多数整车企未进行深入布局的核心原因。

真锂研究院创始人兼总裁墨柯认为，电芯生产涉及极高的工艺一致性和稳定性要求，非专业车企难以胜任。此外，随着电池产能快速扩张及行业“内卷”发展的趋势，政策已对电池生产施加强力约束。据经济观察报了解，自2026年下半年起，有关部门对动力及储能电池行业展开系统性产能摸底，各地基本停止受理新增动力电池、储能电池产能备案，新增申报暂停，已备案、在建项目不受影响。

‌“新建电芯产能的路基本被堵上了，这意味着整车企业已经不具备自研自制电芯的资格，实际上就目前的行业情况，整车企业也没有自研电芯的必要。”国内某动力电池企业负责人向经济观察报表示。新型自研模式从今年6月至今，理想汽车、小米汽车、小鹏汽车与零跑汽车等先后宣布加入自研电池的行列。

这些企业的自研自制均不涉及电芯，但都强调与动力电池企业的合作共创。10月，理想汽车在“Power Day”上正式发布其自研的“连山”电动技术体系，连山电池作为核心组成部分被完整披露。

理想汽车对经济观察报表示：“我们电池包采用自研自制模式，电芯采用自研代工模式。在电芯上，我们选择了自己研发化学体系、设计电芯结构，但生产环节交给国内优秀的电池生产企业。他们在制造管理能力和工艺水平上有自己的长期积累，这是我们非常看重的能力，双方正好形成互补，更利于成本和效率的最优化。

”在资本层面，今年9月，理想汽车以26.5亿元增资欣旺达动力，合计持股约11.17%，成为第二大股东，用资本纽带锁定代工关系的稳定性。小米龙甲电池的自研与理想连山电池有着相似性，均是不自制电芯，不同点在于小米对电芯制造的介入更主动。

在龙甲电池体系中，小米汽车负责从整车视角定义电化学体系、电压平台、电量、电芯规格；主导电池包机械结构、电子电气架构、热管理和BMS软件策略；深度参与电芯材料选型、配方设计与制造工艺；

通过“影子工厂”机制对供应商产线实施全流程管控，管控延伸至一二级分供方和原材料层级。中创新航与欣旺达根据小米定义定制开发电化学体系与材料，并提供电芯制造能力，双方均为龙甲电池搭建专属产线。

小米汽车同样以17亿元入股欣旺达动力，形成“资本绑定+定制产线”的组合。零跑汽车也仅参与电芯的研发，并把制造环节放在与电池厂的合资工厂。在9月16日零跑技术日上，零跑汽车推出L148、L208、L300三款标准化电芯。

其与中创新航合资的中凌新能源，首条电芯产线已经投产，采用磷酸铁锂和卷绕工艺，产能可供应50万至60万辆车。但零跑汽车并非“一条腿走路”，其同时从宁德时代、亿纬动力等厂商采购电芯。相较之下，小鹏汽车口中的自研更像是一种营销上的策略。

9月17日，在小鹏G9L上市发布会后，小鹏汽车董事长何小鹏表态“今年开始小鹏电池都自己干”，但同时澄清，小鹏汽车不生产电芯，电芯仍由中创新航、欣旺达、蜂巢能源等合作伙伴供应。小鹏主导的范围是电池包从底层设计到量产的全链路，聚焦Pack、BMS、热管理和结构设计。

实际上，除了以上四家企业，当前大多数主流整车企业都在强调电池自研，各家也都发布了自有电池技术品牌。车企自研电池的模式，已从早期的电芯和电池包全自研切换为车企主抓电池包自研、参与电芯研发，但电芯生产交由动力电池企业代工。

各家的区别在于，与动力电池企业的合作深度不一。同时需要指出的是，针对钠电池、固态电池、快充电池等新型电池，各整车企业与动力电池企业的开发合作更为深入，因为这些技术本身仍处于试验状态或小批量试制阶段，整车企业有着更多的介入的空间。

“车企自研的核心在于加强对电池技术的理解，以便更准确地提出性能要求、核算成本结构，从而在采购中不被蒙蔽。”墨柯表示，车企应聚焦于电池包技术、三电系统匹配及电芯特性的定义与研发，而将电芯制造交给专业电池厂。

争夺电池定义权从新能源汽车行业发展历程看，车企电池自研的冲动一直存在，理想、小米、零跑、小鹏等的电池自研，只是漫长的自研电池浪潮中的又一波。这一次，车企的自研电池模式发生了变化，诉求也与以往不尽相同，但背后的原动力始终未变：动力电池作为新能源汽车的核心零部件，持续影响着车企的利润、供应链稳定及对安全事故的责任处置。

行业中发生的两起重大电池安全事故，让电池安全的责任归属问题公之于众。一是吉利系公司威睿电动起诉电芯供应商欣旺达动力，理由是后者交付的电芯存在电压平台不一致、内阻差异过大等质量缺陷。

欣旺达方面则强调电池包是复杂系统集成产品，电芯仅为其中一环。双方各执一词。最终双方达成和解，欣旺达赔偿6.08亿元。二是搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安AION S系列车型，集体出现电池包鼓包问题。

目前该事件还没有明确的责权归属说明。中创新航方面对经济观察报表示：“将全力配合车企做好下一步工作”。“工信部最新的办法是要求整车厂加强自己的供应链管理。这是一个责任的拟定，就是说出了问题都是整车厂的事。

那么从整车厂的角度，也确实需要加强自身对于电池的理解。”墨柯对经济观察报表示。车企自研电池，更是成本上升、利润下滑的紧迫压力。7月16日，财政部、海关总署、税务总局发布2026年第20号公告：自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池、锂原电池、无汞原电池、镍氢蓄电池、全钒液流电池按2%税率征收消费税；

自2027年9月1日起恢复至4%法定税率。尽管纳税主体是电池生产企业，但消费税是价内税（税金包含在商品或服务价格里的税种），会嵌入出厂价格沿供应链传导。受此影响，亿纬锂能、力神电池在政策落地前已发出调价通知，自9月1日起在原不含税供货价基础上直接加收2%消费税成本。

多数二线、中小电池企业则与车企一对一谈判，协商分摊。墨柯对此的判断是，“正常情况下整车厂与电池厂大致各承担1%”，但龙头电池企业对采购量小的客户“可能连1%都不愿承担”。到4%阶段，更可能形成电池厂、整车厂、消费者三方分担，但传导到终端的比例很小。

车企端，面对当前的市场竞争，多数大概率会自行消化。“现在的整车厂本身都不赚钱，两个点的消费税一出来，相当于成本又提高了。”一位电池行业人士称，车企不满沦为“打工者”，通过高调宣布自研或引入二供向头部厂商施压。

自研声明旨在争取更平等的谈判地位，迫使头部电池厂在价格与利益上做出让渡。董鹏表示：“自研电池本质上是车企在销量跨过规模门槛后争夺电池定义权，是从‘去单一依赖’走向‘控产品节奏’。从宏观看，电池成本高、技术迭代快，谁定标准，谁就定整车体验；

从中观看，二线电池厂产能富余且愿意代工，给了车企绕开强势供应商的窗口；从微观看，车企要把安全、续航、快充和整车数据打通，形成自己的迭代闭环。降本只是结果，供应链安全、议价权和差异化才是动因，资本市场叙事也在推波助澜。

”一个行业共识是，未来会有更多车企加入自研电池的行列，但不会人人全链自研。“头部、有稳定销量规模的车企，大概率会逐步走上自研定义+代工生产的路线。自研电池有明确的规模门槛：研发投入、产线调试、验证成本都是固定支出，只有车型销量足够大，才能摊薄成本，最终实现比外采更划算的效果。

年销几十万辆的车企，自研电池省下来的成本，完全可以覆盖研发投入。而中小体量、销量规模有限的车企，不会贸然下场。对它们来说，自研的投入远不如直接采购成熟方案划算，强行自研反而会拉高成本、放大风险。”市场营销专家陈榕榕称。