上牌难、电摩热、出海忙：两轮车行业的“冰与火”

文 ｜ 青橙财经

方诗意

编辑 ｜ 六子

“现在不要买电动车，会变得不幸。”

据第一财经、新浪财经报道，最近两个月，不少购车消费者买完电动自行车才发现，备案时会被提示“车辆对应的3C证书状态已暂停或撤销，暂时无法上牌”，雅迪C09二代、爱玛小金豆、台铃星耀等多款主流车型均受波及。

触发这场风波的是一个新规。国家认监委制定的《强制性产品认证实施规则 电动自行车（试行）》于今年11月1日正式实施。未按规定及时完成证书变更或备案的产品，将被禁止出厂、销售。新规本质上是为了杜绝车辆出厂零部件不一致、靠漏洞违规改装等问题，为终端用车再加一道安全锁。

安全加码本是市场共识，但落地的阵痛还是超过了预期。消费者不解为何正规渠道销售的产品会不合规，经销商陷入库存滞销与用户投诉的双重压力，而整个两轮车赛道的增长逻辑也因此已经悄然转向。

01 严管“小电驴”，上牌成难题

广东省电动车商会执行会长蓝世有在接受新浪财经采访时指出，本次证书暂停源于不少厂家存在产品追溯系统未完善、设备故障、量产车辆与送检车辆部件用料不一致等问题。这些问题，恰好是新规严管的方向。

此前，两轮车市场渠道复杂，乱象较多。“先上牌后改装”一度是部分渠道的潜规则。据第一财经记者调查，部分门店通过蓝牙调试车辆代码，5分钟内就能将最高限速调至40km/h；如果将原厂48V电池更换为60V大容量电池，车速甚至能突破60km/h。

正是为了杜绝这些隐患，新规全面推行“一车一池一充一码”单品溯源机制，要求每一辆电动自行车在出厂时必须将整车编码、电池编码、充电器编码进行唯一绑定，任何关键零部件的变更都必须提前向认证机构报备，一旦出现严重违规，就会触发CCC证书暂停甚至撤销。

品牌并不希望看到这种局面。实际上，自新国标落地以来，主流品牌对新规的应对整体是比较积极的。

去年12月，行业龙头雅迪集中推出了毛豆、C09、C12、C18等全新国标车型，创新引入了“三位一体防篡改”系统，为车辆配置TCS牵引力防侧滑系统、HDC陡坡缓降、北斗高精度定位以及iRide便捷控车功能，并在今年3月发布了YADEA OS车机系统，把产品卖点从“跑得快”转向了“骑得稳、更安全”。

稳居行业第二的爱玛则围绕细分人群的使用场景做深文章。例如，针对城市亲子接送痛点，爱玛在A35lite车型上优化了合规儿童座椅安装结构与鞍座舒适度。此外，以智能化著称的九号，专门研发了采用高强度双管车架与“铁甲车身”设计的Fz系列，搭载智驾彩屏与自研操作系统，在Ridey系列系统的加持下，继续发力长板。

不过遗憾的是，从数据来看，去年新国标换代带来的快速增长，今年还是消失无踪。

综合各企业财报和天眼查公开信息，上半年雅迪电动自行车销售414.81万台，同比下降37.8%，C09二代等产品还成了本次证书暂停的主角之一；爱玛科技前三季度营收同比下降12.82%，归母净利润11.04亿元，同比下降42.13%；原本正在冲刺港股上市的台铃，则直接在7月招股书失效后没有再更新，不知是否和行业数据有关。

奥维云网指出，国内电动两轮车销量此前持续下滑，直到今年第三季度销量才首次出现单季度正增长。但证书切换问题又恰巧在三季度出现，经销商直面终端压力，消费者意见颇多，要让电动自行车圆满回归“轻便、安全、短途代步”的非机动车本质，显然需要一定的过程。新规之后，市场还需要过渡。

02 电摩接过大旗，管理正在放松

让很多人没想到的是，电自遇阻，一直不怎么被市场待见的电动摩托车竟然翻身了。

今年上半年，雅迪包含电摩与电轻摩品类的电动踏板车业务迎来爆发式增长，上半年销量从去年同期的212.80万台跃升至348.42万台，同比大幅增长63.7%。同期，绿源电摩销量同比增长78.2%至40.2万台。

工信部此前发布的2026年多批次机动车新产品公示名单中，雅迪、爱玛、绿源、台铃、九号、小牛、极核等主流品牌，密集申报了数十款全新电摩车型，使得电摩成为各大厂商研发投入最密集的黄金赛道。

这一幕在之前有点难以想象。因为“禁摩令”的广泛存在，摩托车一度是市场的边缘产品。

不过，据央视网、澎湃新闻等媒体报道，近年来包括辽宁大连、陕西西安等在内的多座城市相继解禁或动态优化了摩托车通行管理规则，叠加全国占绝大多数的二三线非禁摩城市及广阔县域市场，合规电摩已经拥有极为庞大的真实上路场景。

一旦场景通了，电摩时速50km/h以上、续航超过100公里的特点就会变得很有吸引力。而且电摩具备机动车属性，对车重、电池容量和机身结构空间的限制远比电动自行车宽裕，为各大车企施展技术手段提供了绝佳的舞台。

一方面，传统巨头纷纷玩起了三电系统。雅迪依托自研的极钠超充生态与高能量密度电池，大幅缩短电摩补能时间，并打造出售价超2万元的高端电摩冠能星舰II 200L。

绿源将自主研发的液冷电机技术广泛应用于主力电摩，通过绝缘冷却液降温，大幅提升电机高负荷运转下的寿命与效率，打出核心部件十年质保的差异化卖点。绿源S86 GT-Ultra近期还拿下鲁大师电动两轮车综合动态性能排行榜榜单第一。

另一方面，在高端智能赛道上，新势力品牌直接把新能源汽车与大排量机车的类似配置搬上了电摩。

九号通过RideyFUN智驾系统整合导航、通信与主动安全控制，持续领跑高端电摩智能化榜单；小牛电动在今年发布了搭载通义千问Qwen3.5大模型的“灵犀AIOS”车机系统，将激光雷达、L2级智驾同源技术与AI骑行导航引入旗舰电摩；极核将母公司春风动力的摩托基因延续至电摩，持续吸引专业消费者，今年6月正式官宣品牌累计销量突破100万台。

电动自行车守住大众日常短途买菜接娃的刚需基本盘，电动摩托车承接中长途通勤与科技玩乐的消费升级，两轮车市场自此形成了定位清晰、互不越界的双轨格局，一定程度上对冲了电自的僵局。

03 海外增量蓝海，破局难不难？

除了电摩，电动车企业还有一招应对之策，就是出海。

据海外行业数据机构MotorcyclesData统计，东南亚、欧洲等地的电动两轮车渗透率普遍不足6%，正处在快速增长期。海关及行业研究报告统计数据显示，今年前六个月行业出口量已达到1597万辆，同比大幅增长30.9%。

看得出来，国内红海打出来的赢家，深入海外市场的速度非常快。

比如，两轮大国越南市场需要的是动力充沛、防水耐造、续航持久的高规格电动摩托车。今年3月，雅迪斥资1亿美元在越南建设的智能制造厂正式竣工投产，同时发布了旗舰电动摩托车雅迪Osta。

雅迪推广的聪明之处在于，抓住了越南摩托网约车的市场特征，和头部打车平台Grab达成合作，推动电动摩托车在网约车司机队伍中的使用。

此外，在总体监管更严的日本与欧美市场，中国车企同样在突围。

2025年11月，日本二轮车尾气排放新规落地，多款传统50cc小排量燃油摩托车因改造成本过高被迫停产。就在新规落地的当月，雅迪携旗下电动两轮车PORTA正式登陆日本终端门店，售价21万日元（约合人民币9120元），比本田等日本企业的产品便宜约三成，凭借领先的续航表现与精细做工被《日本经济新闻》评价为“二轮界的比亚迪”。

新势力方面，今年1月，九号宣布“双品牌、全球化”战略升级，智能电动车业务将依托“Ninebot九号”与“Segway赛格威”双品牌协同运营，反攻全球市场。当年吞下的海外品牌，如今正以新的属性再次向海外出击。

目前，这些企业与海外市场的磨合还在继续。上半年，九号公司的境外收入为62.94亿元，毛利率高达42%，远高于18%的国内市场毛利率，不过上半年的汇兑损失也来到3.71亿元，同期上涨超44%。

而据高工锂电统计，截至2026年9月，雅迪已在越南两轮车市场销量排名第四，前三则分别是日本本田、越南VinFast、日本雅马哈，都是“地头蛇”级别的存在。

在激烈的本土市场打磨出的领先标准体系，能不能成为助力开拓海外市场？至少企业信心十足。也是基于这种进取势头，回看今年这场由“3C证书换版”引发的争议，它绝非两轮车产业的收缩信号，而是一场走向成熟的成人礼。

告别了粗放时代的喧嚣，中国两轮车产业正以更规范的姿态走出舒适区，迸发新动力。