乘联分会：出口占车企销量达35%，结构性红利重塑自主品牌竞争位次

今年年末车市“翘尾效应”或难出现。11月9日，乘联分会发布的最新数据显示，2026年10月全国乘用车市场零售销量为164.3万辆，同比下降27.1%，环比增长1.5%；1-10月乘用车累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。

新能源车方面，10月新能源乘用车市场零售110.9万辆，同比下降13.7%，环比增长2.3%；1-10月新能源乘用车市场零售886.9万辆，同比下降12.9%。10月国内车市最突出的特征是“旺季不旺”，传统“银十”成色严重不足。

乘联分会秘书长崔东树认为，传统意义集中爆发式的“金九银十”或正在弱化。核心原因是车市进入存量置换时代，首购群体规模缩小、购买力低下，高端群体消费较强。新能源跟着新品节奏走，不再受季节约束；

叠加政策刺激退坡、观望情绪抬升，需求很难在冬季集中释放。不过他强调，车市并不是完全没有旺季效应。“要加大支持首购群体的购买支持，让更多人享受低价车、低使用成本的车。车企要抛弃过分追求大车的思维，转向按中老年用户需求、照顾首购群体，避免过分高端化趋势。

”崔东树呼吁。乘联分会指出，出口的结构性红利正在重塑自主品牌的竞争位次。在10月车市大盘承压、零售同比下滑的背景下，出口的强劲表现成为支撑车企销量的关键变量，且出口结构呈现出明显的“中低价主流车型”特征，这直接促进了主流自主品牌在业绩分化中表现更为突出。

具体来看，10月乘用车出口（含整车与CKD散件组装）达92.8万辆，同比增长68.5%，出口占厂商销量的比例高达35%（去年为19%）。其中，新能源乘用车出口58.2万辆，同比大增144.7%，A00+A0级纯电动车占纯电出口的56%。

就品牌来看，由于出口车型以中低价主流车型为主，主打性价比和规模化优势的自主品牌（如比亚迪、奇瑞、吉利）在出口拉动下销量韧性更强，而依赖高端或纯燃油车型的车企则承受更大压力。崔东树提及，相比传统的自主品牌，造车新势力出口普遍偏弱。

他分析说，传统自主品牌的产品面对主流市场，更符合海外市场需求。而中国市场上，5米以上大型车正在成为新车主流，而中国对大型车尚没有税收等限制，造车新势力的主推车型多为大型车。他提供的数据显示，在自主品牌出口车型中，4%为A00级车，34%为A0级车，51%为A级车，B级及以上车型占比仅约11%。

展望11月，乘联分会分析，“首购萎缩、换购主导”使年末翘尾因素削弱。同时，置换链条两端同时受限：二手车处置不畅抑制换购转化效率；首购群体收入预期偏弱，拉长购车决策周期。以旧换新补贴尚有余额，但边际效力递减，更多的是托底而非拉动增量。

碳酸锂价格下行利好电池成本，但传导有时滞、受益群体集中于头部自研电池车企。综合来看，预计11月车市环比温和回暖、同比降幅收窄。