智己LS8纯电版背后：8年研发底盘，两大厂联合开发电池

智己LS8纯电版背后：8年研发底盘，两大厂联合开发电池

两位CTO，关起门来吵架

“我们的电池有点贵，有时还贵不少。”

宁德时代CTO高焕，竟然亲口承认了自家电池的价格问题。

最近在智己LS8 NEO纯电版发布会后的媒体群访中，谈起宁德时代电池为什么贵，高焕非常坦诚地回答了这个问题。

不过，贵归贵，车企提起要求来，可是一点也不客气。

坐在他身边的智己汽车CTO项娇，就是一个典型例子。

高焕透露，两人相识多年，为了产品性能和技术规格，有时甚至会关起门来吵一吵。

比如，智己希望将93度电池的容量提升到103度，重量却不能增加；还要求超快充性能更好，但又不能过多占用整车热管理资源。

这意味着，宁德时代不仅要提高能量密度，还要进一步降低电池内阻，有些指标甚至需要再降低10%—20%。

容量、重量、充电速度、安全性、寿命，每一项都要兼顾。

而为了满足这些要求，双方的研发团队不得不反复磨合。

不过，谈到最终的技术路线，两位CTO的态度却高度一致：

专业的事，交给专业的人做。

这句话放在当下的新能源汽车行业，倒是别有一番意味。

过去几年，越来越多车企宣布自研动力电池，希望将这项核心技术掌握在自己手中。

智己却选择继续深化与宁德时代的合作，甚至将全系搭载宁德时代电池，作为LS8 NEO纯电版的重要卖点。

在这场群访中，两位CTO也把这条路线背后的技术考量，讲得更加具体。

两位CTO，关起门来吵架

一块电池，要造到什么程度才算好？

站在电池厂和整车厂的角度，答案未必完全一致。

对于宁德时代来说，电池必须在能量密度、充放电性能、安全性和寿命之间取得平衡，还要兼顾生产成本和大规模制造的一致性。

而智己作为整车厂，需要考虑的问题更加具体：电池装在车上占多大空间、增加多少重量、留给其他部件多少热管理能力，以及最终能让用户获得多少续航。

双方的研发分歧，恰恰出现在这些具体指标上。

高焕举了一个例子。智己希望电池容量进一步提升，提出了103度电池维持93度电池重量的研发要求。

看起来只是多了10度电，但要在重量基本不变的情况下提升容量，就必须进一步提高电池系统的能量密度。

对一台大型纯电SUV而言，这项要求尤其重要。

智己LS8 NEO纯电版车长超过5米，还搭载了大量舒适性配置、智能驾驶硬件和全线控底盘系统。电池容量增加固然可以提升续航，但如果整车重量随之大幅增加，又会影响能耗、操控和底盘表现。

因而，在有限的重量空间里争取更多电量，成为双方需要共同解决的问题。

另一个难点，则是超快充。

高焕透露，智己希望进一步提升充电性能，却又不能把整车制冷能力全部分配给动力电池。

这就对电池本身的热管理能力提出了更苛刻的要求。

一项重要的优化方向是降低内阻。

按照高焕的说法，双方讨论过程中，智己曾要求在原有基础上将内阻进一步降低10%—20%，以减少充放电过程中的发热。

高焕对此的总结是，双方其实一直在性能、安全、寿命、能量密度、环境适应性和成本之间反复寻找平衡。

这样的联合研发，最终也体现在LS8 NEO纯电版搭载的两套电池方案中。

其中一套是93度黄金高效电池，采用磷酸铁锂体系。

磷酸铁锂电池在成本、安全性等方面具有自身优势，但低温环境下的性能表现、剩余电量估算等问题，一直是用户关注的重点。

这一次，双方将研发重点放在了电池管理系统与整车控制的协同上。

高焕透露，在低温场景下，团队对SOC估算算法进行了优化。

按照其介绍，行业相关估算误差水平通常约为5%—8%，而智己与宁德时代联合开发的这套方案，有信心将误差控制在2%—3%。

换句话说，改善的并不只是仪表盘上的一个数字。

尤其是在冬季、低电量等场景下，电池SOC估算越准确，车辆剩余续航的显示也就越有参考价值，能够降低电量预估不准带来的使用风险。

此外，两家企业还对充放电算法、能量回收和热管理进行了协同优化。

高焕介绍，经过优化之后，电池功率输出能够更加平滑，减少过去台阶式的功率变化；车辆加减速过程中的能量回收能力，也得到进一步改善。

这些变化涉及电池与整车控制策略之间的配合，很难单靠更换电芯来完成。

一套是103度单晶超能电池。

这套方案更加注重能量密度与整车重量之间的平衡。

高焕特别提到，LS8 NEO纯电版搭载了丰富的座舱和舒适性配置，这些都会增加整车重量。

因此，电池系统必须在提供更高容量的同时，尽可能控制重量，让底盘性能得到更好的发挥。

一套侧重成本、效率和日常使用体验，一套进一步提升能量密度，两种方案背后都有整车与电池共同开发的考虑。

而在高焕看来，双方的合作也不能只关注性能指标。

电池的可靠性和长期寿命，同样需要经过大量验证。

项娇提到，双方曾针对电池进行累计25万公里的道路试验，涉及川藏线、漠河等不同环境。按照其披露的测试结果，相关电池经过拆解检查后，容量保持率仍达到90%。

高焕进一步表示，即便完成了这类严苛测试，团队仍在继续开展后续验证。

对于整车厂来说，电池供应商能够提供什么样的产品是一回事，能否根据具体车型持续优化，又是另一回事。

两位CTO之间的争论，也就有了更实际的意义。

宁德时代，为什么敢卖得贵？

谈及价格，高焕并没有回避宁德时代产品的成本问题。

他给出的解释，首先是研发投入。

过去多年累计研发投入超过1000亿元，拥有6万多件专利。

这是高焕在群访中披露的两组数字。

在他看来，这些投入背后，是动力电池技术仍然存在大量需要突破的工程问题。

虽然近几年，动力电池能量密度的提升不像早期那样迅猛，但电池技术远没有到成熟期或平台期。

尤其是安全性、可靠性、寿命，以及不同环境下的性能表现，仍然需要持续投入。

高焕强调，动力电池是汽车上的重要安全部件，研发过程中必须始终保持敬畏。

这与汽车本身的使用周期有关。

手机等消费电子产品可能几年就会更换，但一辆汽车的使用年限往往达到8年、10年，甚至更长。

动力电池不仅需要在车辆交付时表现良好，还需要经历长期充放电、高低温变化，以及不同道路工况带来的考验。

而这些要求，不可能只通过一次实验室测试来验证。

作为全球动力电池头部供应商，宁德时代拥有庞大的装车规模。其电池累计搭载车辆约3000万辆，电芯累计出货超过10亿颗。

大规模装车带来了持续积累的产品运行数据，也对制造一致性提出了更高要求。

毕竟，单颗电芯达到性能标准，与数以亿计的电芯在大规模生产中保持一致，是两件不同的事情。

项娇也提到了宁德时代的PPB级质量控制标准，即以十亿为单位衡量缺陷水平。

对动力电池而言，规模化制造能力不仅影响成本，也直接关系到产品质量能否长期保持稳定。

高焕认为，宁德时代的技术投入和质量要求，正是其产品定价较高的重要原因。

不过，面对车企越来越强的成本控制诉求，仅仅强调自身研发投入，显然还不够。

一家整车厂是否愿意支付更高的采购成本，最终仍然取决于电池能够为整车带来多少价值。

尤其在新能源汽车市场价格竞争持续加剧的背景下，动力电池是整车成本中最重要的部分之一。

按照高焕的说法，动力电池约占整车成本的30%—40%。

对于主流价格区间的车型来说，电池成本的变化，会直接影响整车定价和盈利空间。

因此，电池厂的技术优势必须转化为具体的整车表现，才有可能获得车企和消费者的认可。

智己此次联合宁德时代推出93度、103度两套电池方案，就是这种合作思路的体现。

一方面依靠宁德时代的电芯研发和制造能力，另一方面通过整车热管理、软件算法、底盘协同等技术，进一步发挥电池系统的性能。

电池的价值，也逐渐超出单纯的容量和采购价格。

车企自研成风，智己为何坚持宁德时代？

值得注意的是，智己对动力电池的选择，与部分车企正在推进的技术路线存在明显差异。

近几年，围绕动力电池这一核心部件，车企不断增加研发投入。

有的选择研发自有电芯，有的深入参与电池包和管理系统开发，还有企业通过投资、合资等方式强化对动力电池供应链的掌控。

背后既有技术自主可控的考虑，也涉及成本、产品差异化以及供应链话语权。

面对相同的行业变化，智己给出的答案是继续与宁德时代深化合作。

项娇明确表示：“让专业的人做专业的事。”

按照他的解释，智己更看重最终交付给用户的产品体验，而不是单纯追求某项技术由哪家公司独立完成。

事实上，上汽与宁德时代的合作也并非最近才建立。

早在2017年，双方就通过合资方式建立了上汽时代、时代上汽两家企业，合作涉及电芯和电池包等环节。

经过多年发展，双方的合作范围逐渐深入到产品定义和技术研发。

项娇认为，电池本身的性能只是基础，要将一块好电池真正用好，还需要整车集成、全域热管理等能力配合。

高焕也透露，双方会分享不同层面的技术信息。

智己将整车使用经验、用户场景等信息提供给宁德时代，宁德时代则向智己开放相关制程数据与底层技术信息，以便双方开展更加深入的协同开发。

这意味着，电池供应商不再只是按照整车厂给出的规格生产产品。

车企同样需要参与到电池的性能定义和算法优化过程中，甚至对具体工程指标提出新的要求。

双方的技术边界正在变得更加紧密。

不过，智己并非所有核心技术都选择外部合作。

一个颇有意思的对照是，智己在动力电池上坚持联合研发，却在线控底盘领域走上了自主研发的路线。

项娇介绍，上汽从2018年就投入线控转向技术研究，历时8年，累计试验项超过1万项。

其目的之一，就是将底盘关键技术掌握在自己手中。

与传统底盘相比，全线控底盘需要更深度地协调转向、制动、驱动等系统。

而通过自研底层技术，智己能够对这些系统进行更加充分的协同控制，也能减少对外部封闭技术方案的依赖。

如今，这项技术已经逐渐进入智己旗下多款车型。

在LS8 NEO纯电版上，全线控底盘实现全系标配，配合后轮转向等技术，让一辆车长超过5米的大型SUV，实现了4.85米的转弯半径。

在安全方面，项娇还提到，团队针对爆胎、复杂附着系数路面等场景进行了大量测试，通过三重冗余和整车协同控制提高车辆稳定性。

当然，先进底盘技术能否下放到主流价格区间，还需要解决成本问题。

项娇对此给出的解释是，上汽通过自主研发掌握底层技术，结合集团供应链和规模化制造能力，逐渐实现成本可控。

这也解释了智己为什么能够将全线控底盘作为全系标配，而不是只提供给价格更高的车型。

两条研发路线放在一起，智己对核心技术的选择也就更加清楚了。

对于需要整车深度协同、决定车辆操控和安全表现的底盘技术，智己投入多年自主研发。

而在研发投入巨大、规模化制造要求极高的动力电池领域，则选择利用头部供应商的技术积累，同时保留整车层面的研发与集成能力。

不同技术领域，选择不同的资源投入方式。

事实上，随着新能源汽车技术不断深入，整车厂与核心供应商之间的关系也越来越复杂。

电池企业需要理解更多整车运行场景，整车厂则需要进一步深入电芯特性、热管理和电池控制算法。

过去相对明确的采购与供货关系，正在延伸为更加紧密的联合研发关系。

这样的合作也有其现实考验。

技术协同的程度、双方对关键研发成果的掌握，以及供应链成本能否持续优化，都会影响最终产品的竞争力。

对于智己来说，与宁德时代持续合作，并不意味着可以省去核心技术研发的工作。

恰恰相反，整车厂必须足够了解电池，才能提出更加具体、也更加苛刻的技术要求。

就像高焕所讲的，两位CTO为了一个性能指标，有时还会关起门来争论。

电池可以由专业厂商来造，但如何让它在一辆具体的汽车上发挥出更好的性能，依然需要整车厂给出自己的答案。

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