汽车零部件巨头开始争抢机器人客户 | 进博看未来

第九届进博会的安波福展台前，一台银灰色双臂机器人分别夹起黑色零件和红色小部件，在台面上对准、压合，不到50秒便完成了组装。与感知系统、计算平台等专业汽车产品相比，它和另一台“打工”的机器人，吸引了更多参观者驻足。

展台焦点的转移，背后是汽车零部件企业客户结构的变化。过去主要向整车厂提供传感器、控制器和电气架构的汽车零部件企业，开始争抢机器人公司的订单。

安波福在本届进博会上展示了具身机器人感知与域控制单元计算解决方案。据其披露，公司与它石智航、上海电气分别签署战略合作协议，将为两家企业的机器人提供计算平台和智能电源管理方案，相关产品预计在年内量产。

与安波福相邻的博世展台上，一款机器手指触觉感知产品同样被摆在醒目位置。它通过高精度气压传感器捕捉细微的压力变化，灵敏度达到感知羽毛轻拂的程度；磁力计和惯性测量单元同步监测手指的运动方向，帮助机器人实时调整抓握力度。

博世中国总裁徐大全接受界面新闻采访时表示，博世将与机器人公司合作，在自己工厂收集数据，试用机器人，同时也评估适合由博世提供的系统和零部件。

据徐大全透露，博世不会做具身机器人本体。目前，博世中国研发团队正在开发机器人关节，若进展顺利，预计将于2027年推出产品。

这一轮汽车零部件公司的跨界发生在汽车市场增长放缓、行业利润收窄的阶段。中国汽车协会数据显示，今年前三季度，国内汽车产量和销量均同比下降4.5%。国家统计局数据显示，同期规模以上汽车制造业利润总额下降22.8%。

原材料价格上涨和终端市场的激烈竞争从整车制造向零部件环节传导，智能化研发投入仍在增加，长期积累的感知、计算和制造能力需要在更大的市场中分摊成本。

具身智能正在吸收更多资本和产业投入。IT桔子统计数据显示，上半年国内具身智能赛道融资总额高达935亿元，同比增长五倍。另据国家税务总局数据，今年前五个月，工业企业购进具身智能机器人的金额同比增长2.3倍。

瑞银证券分析认为，到2050年，人形机器人年度需求超过8000万台，保有量超过3亿台；涵盖零部件、整机、软件、数据、生产和服务的市场规模有望达到1.4万亿至1.7万亿美元。

汽车供应商能够较快进入机器人市场，基础在于两条产业链的技术重合。智能汽车和具身机器人都沿着感知、计算、决策和执行的链路运行。

“机器人要看得见、听得见，更重要的是能够作出判断。”安波福中国及亚太区总裁杨晓明告诉界面新闻，这与智能驾驶的运行逻辑相通。机器人的持续学习需要算力，也需要控制器和电子电气架构支撑，这些能力在汽车供应链中已有积累。

安波福此次展出的两台机器人分别用于自动目检和自动装配，均搭载了公司面向机器人开发的域控解决方案。安波福智能系统中国区产品工程总监张健告诉界面新闻，该方案借鉴了智能座舱等汽车业务的设计经验，并根据机器人的使用需求，调整了芯片、接口和摄像头等配置。

从技术链走到具体产品，汽车方案仍要根据机器人场景进行改造。徐大全向界面新闻表示，汽车和机器人产品对安全、耐久的要求不同，两者的使用场景和目的也不一样。

安波福团队认为，可以复用的部分主要集中在底层架构、系统集成经验和供应链。具体选择哪些器件、按照什么标准验证，仍需要根据机器人的用途重新确定。

安波福希望基于同一底层架构平台，同时服务汽车和机器人客户，杨晓明指出，机器人公司早期出货有限，各自开发完整控制系统，投入很难通过销量摊薄。另一方面，不同客户提出的共性需求也可以进入下一轮产品迭代。

客户从整车厂扩展到机器人初创公司，合作方式也随之变化。杨晓明告诉界面新闻，安波福已从其他行业招人，并调整一线负责人及项目、销售岗位的人员构成，以适应机器人公司的决策和开发节奏。

汽车供应商与机器人公司的关系还向采购端延伸。“又做他们的零部件，又做他们的采购商。”杨晓明如此概括安波福在机器人产业链中的双重角色。

按照安波福披露的计划，来自它石智航、上海电气的数百台具身机器人将逐步进入其生产线，进行技术验证和方案优化。生产过程中形成的数据，还会被用于产品开发和具身模型训练。

博世也在推进工业场景中的机器人应用。公司正在中国多家工厂与机器人企业开展试验，让机器人学习具体的生产操作，并检验其能否达到产线要求。博世计划今年在中国推动约100至200个工位的机器人试验。

工业生产被两家公司视为具身机器人较早落地的场景。工厂环境相对可控，任务边界清晰，节拍、精度和使用成本都有明确指标。多品种、小批量和频繁换型的生产方式，又需要设备在不同工位和任务之间灵活切换，为机器人留下了应用空间。

徐大全以博世的U型产线为例，操作工完成一道工序后，可以转身进入下一个工位；产品换型时，操作任务也会随之改变。博世希望机器人能够学习这类操作，在产线调整后继续承担任务。

机器人接入工厂数字化系统后，还可以持续记录动作、节拍、质量和设备状态。杨晓明认为，这些数据不仅能够用于改进机器人产品和具身模型，也可以精准地帮助工厂进行产能安排、质量追踪和设备预测。

“我们在产线上使用机器人，核心是要让机器人产生的数据赋能数字化生产。这个效率提升和成本改善，远比替换人工来得高。”

不过，要让机器人稳定承担生产任务，仍有工程问题尚未解决。徐大全透露，部分机器人在动作速度、生产节拍、操作精度和散热方面仍难以满足要求。机器人搬运较重物体时，关节和电机容易发热，连续运行约一小时后便可能需要停机散热。

这些问题需要在零部件设计和制造阶段解决。关节和电机要提前考虑散热，长期运行还要求产品保持稳定。目前机器人行业规模较小，部分零部件仍依赖手工生产，产品一致性和长期可靠性有待提升。

徐大全向界面新闻表示，随着关节、电机等部件的需求增加，汽车供应商长期积累的生产线建设、质量控制和供应链管理能力将更有价值。博世希望利用这些经验，帮助机器人零部件从小批量生产走向规模化制造。

中国的机器人产业链为这一过程提供了配套条件。徐大全认为，大量机器人公司和零部件供应商聚集在国内，硬件研发能够较快找到合作企业并完成样件。博世已经在德国、中国和美国布局机器人研发力量，中国供应链的密度和研发速度将成为其全球分工的重要依据。

当机器人从展台走向工厂，成本、可靠性和交付能力会成为新的竞争维度。汽车供应链的加入，可能缩短机器人从样机验证到稳定生产的周期，也让中国在这轮产业竞争中的优势从整机创新延伸到规模制造。