连中国二手电车都杀进欧洲，德国巨头博世被迫重组

本文来自微信公众号： 环球零碳 ，编辑：小澜，作者：环球零碳研究中心，原文标题：《连中国二手电车都杀进欧洲！德国巨头博世被迫重组》摘要：不仅中国新车在加速出海，就连中国二手电动车，也开始进入欧洲市场。

→这是《环球零碳》的第2193篇原创没想到，称霸全球上百年的德国汽车供应链，都要被中国电车打垮了。11月3日，德国汽车零部件巨头舍弗勒突然宣布将在欧洲裁员3460人，并要关闭5家欧洲工厂，其中2家原本是生产内燃机的。

舍弗勒还表示，到2028年，其德国核心员工人数将减少约18%。更令人意外的是，另一个知名的全球汽车零部件巨头博世，日子也不好过。10月底，博世也突然官宣：因为盈利困难，要把公司业务彻底打散，来一波史诗级的拆分重组，涉及员工6.25万人。

博世究竟有多难？2023年，其最大的业务板块移动出行的利润率还有4.4%，到了2025年就只剩1.8%，两年缩水近六成。整个集团的营业利润也几乎腰斩，只剩18亿欧元，自由现金流更是缩水至3亿欧元。

更棘手的是，博世此前坦言，移动出行业务每年还面临约25亿欧元的成本缺口待填补。为了缩减成本，博世至今已连续裁员几万人。德国金属工业工会和劳工委员会都坐不住了，联合员工与博世高层进行了多轮谈判，称员工正在面临“前所未有的背刺”。

但这也真是因为博世实在扛不动了。01德国裁员越凶，中国汽车出口越多德国的汽车行业危机已经到来，裁员比任何行业都快。此前大众汽车计划在本十年末之前在全球范围内裁员约15%，即10万个工作岗位。

宝马汽车宣布，到2027年底，将裁员至多8000人，约占其员工总数的5%。数据显示，2018年，该行业雇佣了约83万人。目前，这一数字已不足70万人，预计到2030年左右，这一数字将降至50万人。

这场危机背后，几乎所有的德国巨头都表示，新的竞争对手，尤其是来自亚洲的，正在加剧竞争压力。这个强劲对手，正是中国电车。据中国乘用车市场信息联席分会相关统计，2026年前三季度，中国对欧盟汽车出口达到183万辆，同比增长87%，已经超过去年全年出口总量。

仅9月份，出口量就达到27.9万辆，同比暴涨128%，创下历史新高。图说：中国车企对欧盟出口走势（2021-2026）来源：崔东树公众号要知道，欧盟此前已经对中国制造的纯电动汽车加征反补贴关税，部分车型叠加常规进口关税后，税率最高可达45.3%。

但即便面对如此高的关税壁垒，中国汽车进入欧洲市场的势头依然强劲。过去12个月内，电动车占欧盟新注册车辆的22.7%。安永10月17日发布的分析报告显示，2026年第三季度，中国品牌在德国纯电动汽车市场的份额达到12.1%，去年同期是8.0%，一年增幅超过50%。

更让人意外的是，如今不仅中国新车在加速出海，就连中国二手电动车，也开始进入欧洲市场。数据显示，截至今年9月底，欧盟买家购买了约7900辆来自中国的二手电动车，同比增长280%。这些车辆的平均行驶里程只有约6000公里，售价却比同类新车低约40%。

一般进口的二手电动车不需要缴纳额外税费。几十年前，德国汽车出口比例高达80%，中国是最大利润来源，大众在中国一年卖四百多万辆，贡献了集团绝大部分利润。现在直接反了过来。德国经济研究所的数据显示，2026年德国对华贸易逆差预计首次突破1000亿欧元，比2019年多出约900亿：对华出口比2019年低25%，从中国进口却增长62%。

贡献最大的就是德国引以为傲的汽车、电子、机械制造。图说：中国车企对欧盟出口走势（2021-2026）来源：崔东树公众号要知道，欧盟此前已经对中国制造的纯电动汽车加征反补贴关税，部分车型叠加常规进口关税后，税率最高可达45.3%。

但即便面对如此高的关税壁垒，中国汽车进入欧洲市场的势头依然强劲。过去12个月内，电动车占欧盟新注册车辆的22.7%。安永10月17日发布的分析报告显示，2026年第三季度，中国品牌在德国纯电动汽车市场的份额达到12.1%，去年同期是8.0%，一年增幅超过50%。

更让人意外的是，如今不仅中国新车在加速出海，就连中国二手电动车，也开始进入欧洲市场。数据显示，截至今年9月底，欧盟买家购买了约7900辆来自中国的二手电动车，同比增长280%。这些车辆的平均行驶里程只有约6000公里，售价却比同类新车低约40%。

一般进口的二手电动车不需要缴纳额外税费。几十年前，德国汽车出口比例高达80%，中国是最大利润来源，大众在中国一年卖四百多万辆，贡献了集团绝大部分利润。现在直接反了过来。德国经济研究所的数据显示，2026年德国对华贸易逆差预计首次突破1000亿欧元，比2019年多出约900亿：对华出口比2019年低25%，从中国进口却增长62%。

贡献最大的就是德国引以为傲的汽车、电子、机械制造。02德国车企为何造不出便宜的电动车对此，德国网民开始讨论：德国买车族眼里只有价格，为什么德国车企做不出一辆性价比高又实用的电车，让消费者别无选择？

实际上，德国车企不是不想，而是很难做到。首先是德国高昂的制造成本，尤其是德国的能源价格和劳动力成本。法国巴黎银行2026年10月发布的研究指出，今年上半年，德国高耗能工业企业的电价比欧盟平均水平高出约21%。

高昂的能源成本不仅影响整车工厂，也在挤压德国的钢铁、化工、金属加工等上游产业，而这些恰恰是汽车零部件制造的重要基础。对此，德国政府提出，将符合条件的高耗能企业电价补贴至每度约5欧分，计划持续到2028年，预计耗资30亿至50亿欧元。

但即使政府愿意花几十亿欧元补贴电价，德国汽车工业的成本难题也远没有解决。因为除了能源贵，德国的人工成本同样高得惊人。根据咨询公司Oliver Wyman发布的一份报告，德国每辆车的平均劳动力成本为3,307美元，而中国仅为597美元，不到德国的五分之一。

为了降低用工成本，德国车企希望德国员工每周工作时长从原本的35小时增加到40小时，但工资不增加。这样车企的人力成本有望下降约13%。图说：欧洲各国在电车行业的用工成本来源：德国之声35小时工作周一直是德国汽车行业的标准，是上世纪80年代和90年代集体谈判协议的结果。

为此，德国工会强烈反对，坦言德国车企真正的问题是汽车卖不出去、工厂产能闲置，而不是工人工作时间不够。即使让员工每周多工作5个小时，也不会因此多卖出一辆汽车。德国工会的这句话，恰恰戳中了德国汽车工业的另一个痛点：产能严重过剩。

今年10月，咨询公司罗兰贝格发布的一份研究报告指出，德国汽车工厂的平均产能利用率只有约60%，而通常需要达到75%至80%，才能实现盈亏平衡。报告还预测，到2030年至2035年，德国现有的约20家整车工厂，可能会不足15家。

也就是说，未来十年，德国可能有超过四分之一的整车工厂面临关闭或整合。今年7月，德国总理默茨就公开表示：“如果中国汽车企业愿意接手德国经营困难的工厂，相关部门不反对。”过去一百多年，德国汽车工业能称霸全球，靠的是发动机、变速箱和精密机械制造。

博世、舍弗勒这样的汽车零部件巨头，也正是在这套传统燃油车产业体系中建立了强大的技术优势。到了电动车时代，游戏规则彻底变了。一辆纯电动车不再需要传统内燃机和复杂的多挡变速箱，而是以电池、软件和AI为基础。

传统车企在掌握这些技术上举步维艰，但未来整车价值中最高80%又将来自这些技术。以博世为例，长期以来博世一直是高端汽车技术的顶级供应商之一，但它在电池或半导体技术领域的投资却并不多。

为此，德国专家认为：博世已经失去了整个汽车行业。高昂的能源与劳动力成本、过剩的产能、迟缓的转型，四座大山压得德国车企喘不过气。默茨那句“不反对中国车企接手德国工厂”，已经不是一家德国车企的转型失败，而是德国汽车工业即将彻底洗牌。

-------[1]德国汽车行业洞察|Vol.28德国发明了汽车，却错过了新汽车产业[2]电动车公社：14年蝉联销量第一的汽车巨头，要没饭吃了……[3]崔东树:《中国乘用车出口欧盟表现跟踪》[4]环球日报：增长了280%！欧洲市场看好中国二手电动汽车[5]蔚然汽车：博世不得不向现实低头了