一笔39亿欧元的交易

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进2026年11月3日，意大利都灵。印度塔塔汽车（Tata Motors）和依维柯（Iveco Group）联合宣布合并，塔塔汽车完成收购要约的首次交割，取得依维柯约89.42%的普通股，计算时扣除库存股。

依维柯由此成为塔塔汽车旗下企业。塔塔集团董事长纳塔拉詹·钱德拉塞卡兰（Natarajan Chandrasekaran）、塔塔汽车董事总经理兼首席执行官吉里什·瓦格（Girish Wagh）和依维柯集团首席执行官奥洛夫·佩尔松（Olof Persson）出席发布会现场。

一名记者问，收购之后，依维柯的总部和工厂将如何安排？塔塔董事长钱德拉塞卡兰的回答简短：总部在都灵，也将继续留在都灵。合并后的集团年收入约210亿欧元，年销量约59万辆，业务覆盖130多个国家，拥有27个制造基地、25个研发中心和7.3万多名员工。

按销量计，它跻身全球商用车企业第四位。发布会现场打出的口号是：“比我们想象的还要大”（Bigger Than We Ever Imagined）。这是塔塔汽车自2008年收购捷豹路虎以来规模最大的一次海外并购。

从2025年7月宣布交易，到2026年10月底完成首轮结算，这场收购历时15个月。一家扎根印度的商用车龙头，就此把一家有着半个世纪历史的欧洲卡车品牌收入囊中。为什么会有这场收购对塔塔来说，这场收购是分拆之后的必然一步。

2025年10月1日，塔塔汽车完成分拆。乘用车、电动车和捷豹路虎归入塔塔汽车乘用车公司，商用车业务则独立上市，并在当月29日正式沿用“塔塔汽车”这个名字。早在2025年7月宣布交易时，钱德拉塞卡兰就把收购依维柯称为“商用车业务分拆之后合乎逻辑的下一步”。

分拆后的塔塔商用车在印度本土地位稳固，却高度依赖单一市场。它在印度重卡市场的份额高达55%，但印度卡车需求随基建和经济周期大起大落，出口虽增长较快，体量仍偏小。引入依维柯，合并后集团的收入将有约一半来自欧洲，塔塔由此获得了一个与印度并列的第二个“母市场”。

印度媒体报道称，塔塔希望借此引入欧洲市场地位和依维柯旗下FPT工业（FPT Industrial）的动力总成技术与低排放能力，同时缓和商用车业务的周期性波动。对依维柯而言，独立发展的压力日益加大。

依维柯集团于2022年从凯斯纽荷兰工业（CNH Industrial）分拆独立上市，在欧洲卡车巨头中规模偏小。它的业绩在交易前后明显转弱：2025年二季度调整后息税前利润从2.95亿欧元降至2.15亿欧元，并下调全年指引；

2025年全年营收134亿欧元，同比下降7%，调整后息税前利润率只有4.8%。但这一数字与今天中国国内乘用车利润率相比，仍是不错的成绩。依维柯管理层将下降归因于欧洲轻型商用车和重卡市场下滑、法国阿诺奈（Annonay）客车工厂爬坡延误以及供应商延迟。

与此同时，电动化和氢能等脱碳技术需要长期巨额投入，缺乏规模的厂商更难承受。依维柯的大股东也有意退出。意大利阿涅利家族的投资公司Exor持有依维柯27.06%的股份和43.11%的投票权，交易一宣布，Exor就承诺把自己的股份卖给塔塔，依维柯董事会也一致建议其他股东接受收购。

最后，两家公司的互补性让这笔交易显得顺理成章。塔塔的强项在亚洲、中东和非洲，依维柯则在欧洲和拉美。塔塔在宣布交易时表示，双方产品和地域几乎没有重叠，整合不需要大规模重组。收购方式与条件这是一笔全现金的自愿公开要约收购。

2025年7月30日，塔塔汽车宣布通过新设的全资子公司TML CV Holdings，以每股14.10欧元的价格收购依维柯全部普通股，对应交易总额约38亿欧元。这一价格较依维柯此前三个月的成交量加权均价溢价22%至25%，不扣除特别股息的话，溢价率为34%至41%。

要约生效的最低接受比例为80%，并须通过各地反垄断、外商直接投资审查和欧盟外国补贴条例等审批。事实上，依维柯的出售一直伴随着严苛的监管审视。早在2020年，中国一汽集团曾提出略高于30亿欧元的初步报价，试图收购当时还属于凯斯纽荷兰工业的依维柯。

但谈判在2021年4月正式终止，时任意大利经济发展部长焦尔杰蒂随即表示赞同，并强调意大利政府把重型卡车视为“国家战略利益”，愿将生产留在本土。有了前车之鉴，为了规避外资收购的政治阻力，本次交易的关键前提就是先剥离敏感资产。

依维柯将旗下依维柯防务车辆（IDV）和阿斯特拉（Astra）两个防务品牌单独出售给意大利防务集团莱昂纳多（Leonardo），企业价值17亿欧元，塔塔只收购非防务业务。这笔出售于2026年3月17日完成，经合同调整后实收约16亿欧元。

依维柯随后于4月22日向股东派发每股5.8216欧元的特别中期股息，合计约15.5亿欧元。也就是说，依维柯股东先拿到防务业务的出售收益，再将剩余的民用业务卖给塔塔。交易进展比预期慢。

按照最初的计划，收购应在2026年上半年完成，但多个司法管辖区的审批耗时超出预期。要约期直到9月7日才正式开启，比原计划推迟了约四个月。交易后期还遭遇了股东质疑。持有依维柯3.8%股份的激进投资者佩特鲁斯顾问公司（Petrus Advisers）在9月29日发布报告，呼吁股东不要以现有价格接受要约。

它认为14.10欧元的报价只相当于依维柯预计2028年息税前利润的约2倍，而沃尔沃、戴姆勒卡车、特拉顿（Traton）和帕卡（Paccar）等同行的平均水平约为7倍。10月9日，塔塔将收购价上调至每股14.40欧元，并宣布这是“最佳且最终报价”。

瓦格解释说，这次加价是对交易延误约四个月的善意补偿，报价不会再变。此后，依维柯股东于10月16日召开特别股东大会，要约于10月26日截止，接受比例达到87.8%，高于80%的门槛。

2026年10月30日，塔塔完成首轮结算，取得依维柯约89.42%的股份，对应支付约34.3亿欧元。按全部股份计算，交易总价值由约38亿欧元升至约39.1亿欧元。剩余约10.58%股份的第二轮要约期为11月2日至6日，11月13日结算。

除了价格，塔塔还做出了一系列非财务承诺，有效期为交割后两年。依维柯总部留在都灵，两年内不关闭工厂、不裁员，工作条件和既定投资计划保持不变。截至2025年底，依维柯在意大利有近1.4万名员工。

收购后的组织结构从持股链条看，依维柯已成为塔塔汽车的控股子公司。塔塔集团的控股公司塔塔之子（Tata Sons）是塔塔汽车的发起人，塔塔汽车即分拆后独立上市的商用车公司。塔塔汽车通过依荷兰法律设立的全资子公司TML CV Holdings，持有依维柯集团约89.42%的股份。

依维柯集团的注册地在阿姆斯特丹，已在米兰上市，旗下继续管理依维柯卡车、FPT工业、依维柯客车（IVECO BUS）、赫利兹客车（HEULIEZ）和依维柯金融（IVECO CAPITAL）等品牌。

需要说明的是，捷豹路虎属于塔塔汽车乘用车公司，与依维柯并不在同一家上市公司之下。塔塔在商用车和乘用车两条线上，各自拥有了一个欧洲标志性品牌。在治理层面，塔塔对依维柯实行“控股不接管”的安排。

钱德拉塞卡兰同时出任塔塔之子、塔塔汽车和依维柯集团三家公司的董事长，主持依维柯六人董事会。瓦格和塔塔汽车的巴拉吉（P.B.Balaji）以非独立董事身份进入董事会。佩尔松继续担任依维柯集团首席执行官。

经营层面，依维柯保留都灵总部和各品牌的独立身份，布雷西亚、福贾等意大利工厂也继续由依维柯掌控。佩尔松表示，都灵将继续承担制造、工程、软件和脱碳技术方面的职能。现有的客户合同、经销商和供应商关系、质保、售后承诺和自营金融业务全部保持不变。

塔塔方面则表示，将支持依维柯现有的战略和投资计划。在资本市场层面，塔塔正推进依维柯退市。待第二轮要约完成后，塔塔可能对剩余股东启动强制收购，但管理层尚未给出退市时间表。一旦退市完成，依维柯将成为塔塔汽车的全资子公司。

对塔塔和依维柯意味着什么对塔塔而言，最直接的收获是技术。瓦格在发布会上称FPT工业是“整个依维柯集团的明珠”，并提到塔塔作为FPT的客户已有20多年。塔塔在印度与康明斯合资生产重卡发动机已有30多年，这个合资将会保留；

FPT则可以服务塔塔的其他细分业务，而这部分业务的规模约为塔塔重卡业务的三倍。据electrive报道，双方还计划利用各自的供应链和产能，在全球拓展电动化解决方案，FPT将在其中发挥关键作用。

其次是渠道。瓦格表示，拉丁美洲可能是第一个受益于共享渠道的市场，塔塔可以借用依维柯在当地的经销商网络和零售金融服务。他在发布会上说：“请留意一些即将进入拉美的新产品。”钱德拉塞卡兰也提到，塔塔的产品和平台可能进入依维柯已经运营的市场。

第三是全球地位。钱德拉塞卡兰在2026年6月的塔塔汽车股东大会上曾表示，合并后的业务从每年约60万辆起步，“在未来几年里轻松突破100万辆”。对一家长期局限于印度本土的商用车企业来说，这意味着它第一次进入全球卡车业的第一梯队。

对依维柯而言，首先是获得了一个长期、稳定的产业股东。其次是进入印度和新兴市场的机会。钱德拉塞卡兰表示，部分依维柯产品适合印度市场，目前正在筛选，初期将以半散件（SKD）方式在印度本地组装，之后逐步国产化。

瓦格则提到，印度、非洲和东盟的工业应用领域也存在机会。第三是成本协同。钱德拉塞卡兰提到，双方在零部件和电池采购等方面存在协同空间，“还有待推进”。对一家利润率不足5%、仍在推进效率计划的公司来说，采购规模扩大带来的成本优势尤其重要。

不过，发布会也留下了不少悬念。钱德拉塞卡兰表示，现在谈西班牙等具体工厂的投资还为时过早。据《可持续客车》（Sustainable Bus）报道，发布会没有给出电动化和氢能的具体目标，塔塔是否会把自己的客车引入欧洲也仍不清楚。

而两年承诺期满后，依维柯在意大利的工厂和就业如何安排，将是外界关注的焦点。塔塔和依维柯塔塔集团由贾姆谢特吉·塔塔（Jamsetji Tata）于1868年创立，是印度规模最大的商业集团之一。

集团旗下有31家主要公司，业务遍及100多个国家，员工超过100万人，覆盖科技、钢铁、汽车、消费零售、基建、金融、航空航天与防务、旅游、电信媒体和贸易投资十大板块。塔塔的治理结构颇为独特。

控股公司塔塔之子是各成员企业的发起人和主要投资者，而塔塔之子66%的股本由慈善信托持有。也就是说，这家商业帝国的大部分利润最终流向慈善事业。在规模上，2024至2025财年塔塔集团各公司合计收入超过1800亿美元；

截至2025年3月底，26家上市公司总市值超过3280亿美元。在刚刚过去的2026财年，集团合计收入16.24万亿卢比（约合人民币1.15万亿元），同比增长7.8%；合计税后利润1.71万亿卢比（约合人民币1207亿元），增长51.9%。

钱德拉塞卡兰自2017年起担任塔塔之子董事长，据他介绍，与2020财年相比，集团收入增至2.1倍，利润增至5.4倍。依维柯于1975年1月1日正式成立，由意大利菲亚特工业车辆、布雷西亚的OM、蓝旗亚特种车辆、法国的Unic和德国的马基路斯-道依茨（Magirus-Deutz）五个品牌合并而来。

此后数十年里，它一直是菲亚特工业体系的一部分，先后归属菲亚特工业和凯斯纽荷兰工业。2022年1月1日，依维柯从凯斯纽荷兰工业分拆，以依维柯集团为名独立上市，注册地在阿姆斯特丹，在米兰交易。

从菲亚特到Exor，依维柯与阿涅利家族的渊源延续了半个世纪，直到这次卖给塔塔。依维柯的业务模式可以概括为“整车加动力加金融”。依维柯卡车品牌覆盖轻型、中型和重型商用车，其中包括在欧洲广为人知的Daily轻型商用车。

客车业务由依维柯客车和赫利兹客车组成，2026年一季度在欧洲市场占有近23%的份额，排名第二。在规模上，剔除防务业务后，依维柯2025年营收134亿欧元，同比下降7%；调整后息税前利润6.45亿欧元，利润率4.8%；

净利润2.33亿欧元，不到上一年的一半。工业业务自由现金流为负1.09亿欧元。截至2025年底，依维柯拥有约3.3万名员工，其中近1.4万人在意大利；合并后集团的27个制造基地中有16个来自依维柯，25个研发中心中有22个来自依维柯。

进入2026年，依维柯的经营压力并未缓解。一季度工业业务营收28亿欧元，调整后息税前利润为负5500万欧元，而上年同期为正1.17亿欧元。把两家公司放在一起看，这场收购的逻辑就更清楚了。

塔塔商用车利润率高、现金充裕，却缺少全球市场和顶尖动力技术；依维柯拥有欧洲市场、品牌和技术，却受困于规模和盈利。对塔塔而言，真正的考验才刚刚开始：它能否帮助依维柯在脱碳和价格竞争中重新站稳脚跟，将在未来几年见分晓。